Criza, de data aceasta indusa de pandemia cu noul Coronavirus COVID-19, este, ne place sau nu, o realitate cu care trebuie sa ne confruntam. Si o putem depasi. O sursa de inspiratie o poate reprezenta BMW Group. O companie care care s-a reinventat mereu. Care a imbratisat schimbarea de fiecare data si a avut forta de inova mereu. Astfel ca a depasit cele mai dificile crize globale din ultimul secol.
Fiecare criza – iar acest lucru este valabil si pentru prezent – implica o oportunitate de a iesi cu forte noi. Iar istoria de peste 100 de ani a BMW arata ca fiecare mare criza a dus la dezvoltarea de noi atuuri care au coninuat povestea de succes a BMW Group.
1919: sunt necesare motoare fiabile – nu doar in aer
In timpul Primului Razboi Mondial, compania nou creata a fabricat un singur produs: motorul aero BMW Illa. Unitatea cu sase cilindri dispusi in linie avea reputatia de a fi cel mai bun motor de avion din epoca sa. Cu un reglaj al admisiei in doua trepte, ea putea performa excelent la atitudini mai mari, in conditiile unui amestec cu continut sarac de oxigen.
Pe baza acestei solutii tehnologice, a fost dezvoltat si BMW IV. Un propulsor tot de patru cilindri, dar de putere si capacitate mai mare. La 17 iunie 1919, un avion propulsat de motorul aero BMW IV a dus un avion DFW 37 pilotat de Franz Zeno Diemer la altitudinea record de 9760 de metri. Niciodata, o aeronava nu zburase atat de sus. Cateva luni mai târziu, pe 13 septembrie, acelasi Franz Zeno Diemer stabilea un alt record. De aceasta data pentru un avion de pasageri si ajuntandu-se de BMW IIIa. Urca, cu un JU F-13 si 8 pasageri la altitudinea de 6750 de metri.
Dupa incheierea razboiului, productia de motoare de avion a fost interzisa in Germania. Performantele remarcabile ale celor doua proudse nu mai ajutau compania. Noi idei trebuiau generate astfel incat competenta in construirea motoarelor sa poata fi aplicata productiv.
In consecinta, BMW si-a extins gama de produse. Compania a dezvoltat o gama noua de propulsoare, cu numele general „Bayern-Motor” (Motorul Bavarez). Si care, in comun cu motoarele aero, au functionat fiabil si eficient. Au fost montate in principal pe barci, camioane, autobuze (inclusiv autobuzele romanesti fabricate de Astra Arad).
1923: De la furnizorul de motoare la producatorul de motociclete
Fiabilitatea a fost si principala caracteristica a „Bayern-Kleinmotor” (Motorul mic Bavarez). Primul motor Boxer de la BMW debuta acum 100 de ani si era pus la dispozitia altor producatori. Cumparatorul principal a fost compania Victoria din Nürnberg, care a montat cu succes motorul pe motocicletele sale. Dar cand Victoria a trecut la utilizarea unui motor pe care compania l-a dezvoltat intern, vânzarile BMW s-au prabusit.
In aceasta situatie, conducerea companiei a luat decizia de a face un un pas important. Designerul-sef Max Friz a primit misiunea de a dezvolta o motocicleta completa. BMW R 32 a fost prezentat la Salonul Auto German din 1923. In timp ce alti producatori foloseau un design de bicicileta, Friz a proiectat BMW R 32 in jurul motorului.
Conceptul a folosit un motor boxer cu doi cilindri dispusi transversal pe directia de miscare. In 1923, cand a inceput fabricarea de motociclete, BMW a fost transformat dintr-un furnizor de motoare, intr-un producator de vehicule.
1948: nou inceput pe doua roti
Dupa sfarsitul razboiului din 1945, BMW si-a pierdut singura fabrica de automobile, din Eisenach, aflata in zona de ocupatie sovietica. O data cu aceasta, compania pierdea si expertiza de fabricare a automobilelor. In acelasi timp, au inceput lucrarile pentru demontarea facilitatilor din München, care fusesera distruse partial.
Din aceasta cauza, repornirea productiei a a inceput repede, dar modest, cu produse precum oale si cratiti, a armaturilor. Ca si a accesoriilor agricole si a catorva biciclete cu cadru din aliaj usor, folosind rezervele de materie prima ale companiei.
Apoi, autoritatile militare au dat unda verde pentru repornirea productiei de autovehicule, iar BMW R 24 a fost prima motocicleta postbelica produsa la München, in 1948. Motorul cu un singur cilindru a fost primit cu entuziasm, devenind un simbol al curajului antreprenorial si semnaland lansarea unei noi ere a mobilitatii individuale postbelice.
Peste 12.000 de unitati au fost vandute. Iar succesorul lansat in 1950, BMW R 25, a inregistrat vanzari aproape duble. Doar un an mai târziu a urmat un alt model alimentat de un motor Boxer, sub forma BMW R 51/2.
1957: vremuri dificile si piete noi
Pâna in 1954, productia anuala a uzinei din München a crescut la 30.000 de motociclete. Insa, dupa aceea, piata a suferit o schimbare. Ca imagine si prestigiu, motocicleta a pierdut teren in fata automobilului. In doar trei ani, cifrele de vanzari au scazut la 5.400 de motociclete BMW.
Cu toate acestea, compania a continuat neintrerupt productia de motociclete. Cu posibilitatea pregatirii speciale din fabrica, BMW s-a remarcat treptat ca furnizor de motociclete de politie si agentii guvernamentale nu doar in Germania, ci pe intregul mapamond. Adesea, dotarea patrulelor de politie a deschis calea pentru intrarea pe noi piete.
Persistenta a dat roade in cele din urma. Noi modele si relocarea productiei BMW Motorrad la Berlin in 1969 prevesteau un nou capitol de succes. Din 1973, o alta fabrica noua, cea de la Dingolfing, obtinuta dupa preluarea companiei Hans Glas, prelua productia primei generatii BMW Seria 5, proaspat lansata. Noul sedan sportiv era primul marca reoganizarea gamei de automobile a marcii care asigura o noua directie de succes, care defineste si acum BMW.
1959: micii actionari impiedica preluarea companiei, iar „Neue Klasse” ofera succesul
La sfârsitul anilor ’50, BMW era la marginea colapsului financiar. Problemele de vanzari din industria auto si cea moto au pus compania intr-o situatie economica dificila. In cadrul Adunarii Generale Anuale din decembrie 1959, vanzarea companiei catre Daimler Benz AG parea a fi o chestiune aproape sigura.
Cu toate acestea, s-a reusit o salvare de ultima ora ca urmare a faptului ca micii actionari dedicati au luptat impotriva planului de restructurare care facea parte din preluare. Critica principala a actionarilor a fost ca marca BMW si forta de munca nu erau apreciate in conceptul de restructurare. BMW a ramas independent, insa baza recuperarii economice a fost pusa doar un an mai tarziu, cu un nou plan de restructurare dezvoltat sub egida noului actionar principal, Herbert Quandt.
Planul sau s-a bazat pe independenta BMW AG, structuri noi si modele noi. Noul model de clasa mica BMW 700, lansat in 1960, a readus compania pe un drum pozitiv si a asigurat resursele financiare pentru relansare. Succesul major a venit odata cu BMW 1500, lansat in 1962, primul model din gama ce avea sa fie cunoscuta sub numele de „Neue Klasse”.
1973: prin criza petrolului cu o evolutie contraciclica
Atitudinea societatii fata de automobile a suferit o schimbare dupa criza petrolului din 1973. Cu limita de viteza de 100 km/h pe autobahn si restrictii de circulatie duminica. Masinile mari, cu motoare mari, au cazut in dizgratie, alaturi de masinile sport puternice. Cu toate acestea, managementul BMW era pregatit sa treaca prin perioada dificila si sa iasa mai puternic la final.
Investitiile de pionierat au evidentiat strategia contraciclica. La München a fost inaugurate noul sediu central al companiei, cunoscut drept „Patru Cilindri”, si Muzeul BMW. Noua fabricaa de la Dingolfing incepea operatiunile in noiembrie 1973. Inginerii de dezvoltare a vehiculelor au reactionat rapid, astfel ca in 1974 au prezentat BMW 1502 si BMW 518, doua modele mai mici, cu un consum mai scazut.
Cand criza petrolului s-a incheiat in primavara anului 1975, cererea a inceput sa creasca din nou. BMW a fost intr-o pozitie ideala pentru crestere cu noi modele, capacitati de productie extinse si structuri de vanzare optimizate. Acest lucru a fost confirmat deja in primul trimestru din 1975, când BMW depasea recordul anterior din 1973 cu aproximativ 50%, cu 78.000 de automobile noi inmatriculate. Doua modele au inregistrat atunci vanzari deosebit de bune: BMW 1502 si BMW 518.
1994: Legatura cu consecinte – MINI si Rolls-Royce ramân de la filiala britanica
In perioada anilor ’70 -’80, BMW s-a transformat intr-unul dintre producatorii de automobile cu cea mai rapida crestere din lume, cu o gama larga de modele si cu un numar al angajatilor in continua crestere. Achizitia producatorului auto britanic Rover Group la 31 ianuarie 1994 a avut ca obiectiv extinderea semnificativa a ofertei de automobile.
Cu toate acestea, oportunitatile de dezvoltare au fost supraestimate in momentul efectuarii achizitiei. Era un alt moment de criza. Compania a fost restructurata pentru a forma BMW Group si, dupa sase ani, subsidiara britanica a fost vanduta. Doar marca MINI a ramas in portofoliul BMW Group.
Varianta moderna a MINI, prezentata in 2001, a generat o revolutie in clasa mica – imitand lansarea predecesorului sau clasic. Noul MINI a pornit intr-o poveste extraordinara de succes, combinand performantele de condus dinamic, optiunile de personaizare fara precedent, designul emblematic si calitatea premium.
Mai mult, BMW Group a reusit sa obtina si drepturile pentru marca Rolls-Royce in 1998. Prin urmare, in urma unui proces de tranzitie de patru ani, BMW Group este prezent din 2003 si in clasa de lux. O fabrica noua a fost construita la Goodwood, Marea Britanie, pe domeniul Lordului March, si Rolls-Royce reincepea productia cu noul Phantom.
2009: Proiectul i a ajuns la bun sfârsit in criza financiara
Din toamna anului 2008, o criza globala pe pietele financiare a zguduit nu numai sectorul bancar, ci si numeroase alte domenii. In consecinta, vanzarile de automobile pe cele mai importante piete au suferit o scadere semnificativa. Au fost initiate pachete de stimulare guvernamentala pentru relansarea cererii. Ca si, cel mai important, pentru a sprijini achizitionarea de modele deosebit de eficiente.
In timp ce industria auto se confrunta criza si cu mari provocari, BMW Group a derulat un proiect secret, care avea sa redefineasca complet conceptul de mobilitate individuala. BMW Group a lansat public initativa „project i” in toamna anului 2007 cu obiectivul de a asigura o platforma de inovatie puternica, care sa poata explora ideea de mobilitate de la zero, independent de orice orice procese industriale sau modele deja consacrate in interiorul companiei.
Primul produs a fost un automobil electric pentru utilizare in zonele urbane metropolitane. Si in paralel un ecosistem complet pentru condusul cu emisii locale zero. BMW i3 a fost prezentat in toamna anului 2013 – iar acesta a fost insotit de o serie de concepte, pachete si servicii pentru materiale inovatoare, un proces de productie cu grija fata de mediu si o infrastructura de incarcare care a transformat electromobilitatea intr-o experienta accesibila, marcata de placerea condusului. „project i” inca defineste compania si astazi, cu numele de cod „BMW i Next” un nou model va fi lansat anul urmator. Acesta exploreaza solutii de condus autonom de nivel inalt si transformarea interiorului automobilului pentru a raspunde la noile tendinte de mobilitate.
